Modelopzet voor Dodehoek Detectie en Signalerings Systemen (DDSS)

Connekt voert in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat dit onderzoek uit waarin de dode hoekproblematiek (de specifieke situaties en de interactie tussen verkeersdeelnemers) wordt geinventariseerd en de mogelijkheden van detectie en de gewenste vervolgacties worden gedefinieerd. Het doel van dit onderzoek is het vergaren van kennis. Kennis over zowel de gedragscomponent van de chauffeur en de kwetsbare verkeersdeelnemers in deze situatie, als van innovatieve detectie en signaleringssystemen als van de interactie tussen systemen, chauffeur en de omgeving. De dode hoek is formeel gedefinieerd als het gebied rondom de vrachtauto waarop de chauffeurs zelfs met behulp van spiegels en/of camera’s geen zicht hebben. Deze definitie is echter anno 2010 niet meer zo praktisch, aangezien de chauffeur tegenwoordig met spiegels en/of camera’s het gehele gebied voor, links en rechts van de vrachtauto kan zien, zodat alleen het gebied achter de vrachtauto nog ‘dode hoek’ zou zijn. Daarom wordt in dit project de definitie gehanteerd: “De dode hoek is het gebied voor en naast de vrachtauto waar kwetsbare verkeersdeelnemers gevaar lopen om door een vrachtauto te worden aangereden”. Het onderzoek richt zich op het detecteren van kwetsbare verkeersdeelnemers en het beinvloeden van het gedrag van de fietser en chauffeur op het moment dat het gevaar (mogelijk) gaat ontstaan en de interactie tussen de verkeersdeelnemers vanaf dat moment, al dan niet met behulp van technische middelen. Connekt heeft TNO en de SWOV gevraagd op onderdelen aan dit projekt bij te dragen. Het gaat daarbij om een literatuurstudie, een overzicht van bestaande dode hoek detectie systemen en technieken, gesprekken met chauffeurs, het opstellen van een conceptueel model dat inzicht geeft in de oorzaak-gevolg relaties bij dreigende dodehoek ongevallen en, mede op basis van dit model, het definieren van de criteria van een optimaal Dodehoek Detectie- en Signalerings Systeem (DDSS). In de literatuurstudie wordt een aantal modellen besproken die verband houden met de informatieverwerking en taakbelasting van (vrachtauto)chauffeurs. Hieruit komt naar voren dat een (vrachtauto)chauffeur andere verkeersdeelnemers kan missen doordat het zicht op de andere verkeersdeelnemer geblokkeerd is of dat de chauffeur gewoonweg een andere kant op keek. Een andere reden kan zijn dat er sprake is van beperkte informatieverwerkingscapaciteit, waardoor niet alle visuele informatie die de chauffeur binnen krijgt ook daadwerkelijk verwerkt kan worden. De informatieverwerking van een chauffeur in een bepaalde situatie hangt dus af van de taakbelasting en daarmee ook van de taakeisen die de verkeerssituatie oproepen. De taakeisen worden niet alleen bepaald door de complexiteit van de verkeerssituatie, maar ook door de keuze die de vrachtautochauffeur maakt ten opzichte van bijvoorbeeld de rijsnelheid. Al deze onderdelen zijn samengebracht in een conceptueel model van het gedrag van verkeersdeelnemers in dode hoek situaties. De kern van dit model is een continu proces waarbij de vrachtautochauffeur een mentaal beeld opbouwt van een situatie gegeven een bepaalde context en beperkt door fysieke grenzen (bijvoorbeeld een dode hoek, spiegels). Op basis van dit mentale beeld van de omgeving schat de chauffeur de ontwikkeling van de verkeerssituatie in. Dit proces moet leiden tot voldoende zekerheid over de verkeerssituatie en de ontwikkeling daarvan om over te gaan tot de gewenste actie (bijvoorbeeld rechts afslaan). De capaciteiten en vaardigheden van de chauffeur spelen ook een rol in dit proces. Het opgebouwde mentale beeld kan afwijken van de ‘werkelijkheid’ met als gevolg een foutieve interpretatie en een inadequate handeling. Analyse met behulp van het conceptuele model geeft inzicht waar mogelijke fouten kunnen ontstaan met betrekking tot dode hoek incidenten en hoe een systeem effectief kan signaleren c.q. ingrijpen. Op basis van het "Omgeving Weggebruikers Interactie" (OWI) model zijn kwalitatieve criteria opgesteld waaraan een Dodehoek Detectie- en Signalerings Systeem (DDSS) zou moeten voldoen. Een DDSS zou naast informeren ook kunnen waarschuwen of ingrijpen. Een dergelijk systeem wordt aangeduid als een Ondersteunende DDSS (ODDSS). De criteria luiden als volgt. 1 Het systeem moet de zwakke verkeersdeelnemer in de dode hoek goed detecteren. 2 Het systeem mag de werklast van de chauffeur niet verhogen. 3 De informatie over zwakke verkeersdeelnemers in de dode hoek moet duidelijk waarneembaar zijn. 4 Een Ondersteunende DDSS (ODDSS) moet een goed onderscheid maken tussen kritieke en niet kritieke situaties. 5 Een ODDSS dat waarschuwt moet op tijd waarschuwen zodat de chauffeur de tijd heeft om te reageren. 6 Een ODDSS dat ingrijpt, doet dit alleen in zeer tijdskritieke situaties en brengt dan de vrachtauto tot stilstand. 7 Bij een ODDSS moet de manier van waarschuwen van de chauffeur wezenlijk anders zijn dan de manier van informeren van de chauffeur. Uit de analyse van de factoren die bijgedragen hebben aan het ontstaan van de 37 bestudeerde dode hoek ongevallen, werden de voertuigkenmerken of de taakbelasting het meest genoemd. Een systeem dat de vrachtautochauffeur informeert dat er zich fietsers naast het voertuig bevinden kan een groot deel van de bestudeerde ongevallen voorkomen. Nadere analyses van kritieke situaties bleek dat er een beperkt aantal mogelijkheden zijn waardoor een kritieke situatie voor een dode hoek ongeval ontstaat. Dit is belangrijk voor het ontwerp van een systeem dat de kritieke situatie moet herkennen. Een systeem dat bijvoorbeeld alleen een waarschuwing geeft als de wielen ingedraaid zijn, zal niet alle dode hoek ongevallen kunnen voorkomen daar er ook kritieke situaties zijn als de wielen nog niet ingedraaid zijn. Meer kwantitatieve uitspraken over de gewenste kwaliteit van detecteren en signaleren waarbinnen de systemen zouden moeten werken, worden in een vervolgstudie met o.a. gedetailleerde simulaties verkregen.