Lobbying im Verkehr - Ein vernachlaessigtes Praxisfeld / Auch nachhaltige Mobilitaet braucht eine starke Lobby. Praxiskommentar zum Beitrag

Die vorliegende Arbeit untersucht das Phaenomen des Lobbying im verkehrspolitischen Bereich. Anhand der Fallbeispiele des Lobbying in der Kontroverse um CO2-Grenzwerte fuer die europaeische Automobilindustrie und der Kontroverse um die Elektroverkehrsstrategie der „Nationalen Plattform Elektromobilitaet" sollen Lobbyaktivitaeten im Verkehr untersucht und systematisch nachgewiesen werden. Die thematische Klammer der beiden Beispiele bildet der Einfluss der Automobilindustrie, welche sowohl auf europaeischer als auch auf nationaler Ebene starken Einfluss ausuebt und eine nachhaltige Verkehrsentwicklung behindert. Wie das erste Fallbeispiel zeigt, verfuegt die Automobilindustrie gegenueber den konkurrierenden zivilgesellschaftlichen Interessenvertretern in dem mehr als 15 Jahre andauernden Prozess ueber weitaus groessere Einflussmoeglichkeiten. Im zweiten Fallbeispiel zeigt sich, wie auch auf nationaler Ebene die Automobilindustrie die Deutungsmacht der technologischen Stossrichtung behaelt. Die Engfuehrung nachhaltiger Verkehrsentwicklung auf technologische Innovationen mit dem Ziel der Effizienzsteigerung erklaert sich insbesondere durch die Besetzung des Gremiums ,,Nationale Plattform Elektromobilitaet" mit hauptsaechlich industriellen Interessenvertretern. Beide Beispiele zeigen, wie wichtige Gesellschaftsgruppen ueberhoert und teilweise aus dem politischen Prozess ausgeschlossen werden. Im Praxiskommentar regt Martin Schmied an, die Einflussmoeglichkeiten kleiner NGOs und generell neue Koalitions- und Kooperationsformen in den Blick zu nehmen. (A) ABSTRACT IN ENGLISCH: This research paper analyses the lobbying phenomenon by providing insights on two case studies, which examine the controversy of CO2-standards for the European automobile industry and the dispute on the electric car strategy of the German high level group "Nationale Plattform Elektromobilitaet". In both cases, the automobile industry exerts strong influence, thus providing the linkage of the two cases. With the first case, the domination of the automobile industry over other civil society stakeholder on the European level is shown. Even a fragmentation of the European automotive lobby in the past 15 years has not dampened their influence. The second case illustrates how - on a national level - the German car industry was able to inseparably link the term innovation with technological development. While the board "Nationale Plattform Elektromobilitaet" is advised by mostly automotive executives, an ecological change and innovations in the transport field are denied. These two cases demonstrate how other crucial interests were excluded or respectively ignored in the policy setting process. However, the objective of transport policy has to be a transport change that includes all members of society. (A)